احداث راه‌آهن بین دو جنگ جهانی

اتصال ایران به مدیترانه، یک رؤیای ۹۹ ساله

علی الله جانی، پژوهشگر ارشد تاریخ
در مردادماه سال ۱۲۹۸ خورشیدی، میـــرزاحســـــن خان وثــــــوق الـــــدولـــــه نخست‌‌وزیر ایران، فیروزمیرزا نصرت الدوله را به‌ سمت وزیر امورخارجه منصوب کرد. چند روز پس از این انتصاب، نصرت الدوله به همراه احمدشاه قاجار و تعدادی از رجال دولتی به اروپا سفر کردند. هدف از این سفر، پیگیری چندین موضوع در رابطه با مناسبات ایران و قدرت‌های اروپایی در فضای پس‌از جنگ جهانی اول بود. سرفصل‌های مهم این سفر عبارت بودند از: شرکت در کنفرانس صلح ورسای و پیگیری خواسته‌های ایران از این کنفرانس و تلاش جهت اخذ غرامت جنگی و اصلاح خطوط مرزی کشور، گفت‌و‌گو پیرامون قرارداد ۱۹۱۹، تأسیس نیروی هوایی برای ارتش جدید ایران، تأسیس نیروی دریایی در دریای مازندران، تأسیس کارخانه تولید برق در تهران، کشیدن خط تراموای برقی بین تهران و شمیران، ساخت سد روی رودخانه کارون، مذاکره با شرکت نفت ایران و انگلیس و در نهایت مذاکره با کمپانی­ های اروپایی جهت کشیدن راه‌آهن سراسری در کشور....

دوشنبه ۳ دی ۱۳۹۷
در مردادماه سال ۱۲۹۸ خورشیدی، میـــرزاحســـــن خان وثــــــوق الـــــدولـــــه نخست‌‌وزیر ایران، فیروزمیرزا نصرت الدوله را به‌ سمت وزیر امورخارجه منصوب کرد. چند روز پس از این انتصاب، نصرت الدوله به همراه احمدشاه قاجار و تعدادی از رجال دولتی به اروپا سفر کردند. هدف از این سفر، پیگیری چندین موضوع در رابطه با مناسبات ایران و قدرت‌های اروپایی در فضای پس‌از جنگ جهانی اول بود. سرفصل‌های مهم این سفر عبارت بودند از: شرکت در کنفرانس صلح ورسای و پیگیری خواسته‌های ایران از این کنفرانس و تلاش جهت اخذ غرامت جنگی و اصلاح خطوط مرزی کشور، گفت‌و‌گو پیرامون قرارداد ۱۹۱۹، تأسیس نیروی هوایی برای ارتش جدید ایران، تأسیس نیروی دریایی در دریای مازندران، تأسیس کارخانه تولید برق در تهران، کشیدن خط تراموای برقی بین تهران و شمیران، ساخت سد روی رودخانه کارون، مذاکره با شرکت نفت ایران و انگلیس و در نهایت مذاکره با کمپانی­ های اروپایی جهت کشیدن راه‌آهن سراسری در کشور.
ساخت راه‌آهن سراسری که مراکز مهم سیاسی و اقتصادی کشور را به دریای آزاد متصل کند همواره یکی از آرزوهای ایرانیان از نیمه دوم قرن نوزدهم بوده است. در آغاز قرن بیستم، ایران در قیاس با دو همسایه خود عثمانی و هندوستان که هزاران کیلومتر خط آهن داشتند کشوری فقیر جلوه می‌کرد. از این منظر یکی از برنامه‌های مهم سفر نصرت الدوله به اروپا، جلب نظر کمپانی‌های بزرگ جهت سرمایه‌گذاری در خط آهن سراسری ایران بود. پیش از سفر وزیر خارجه به اروپا، در تهران بین نخست‌وزیر و وزیر خارجه بر سر مسیر این خط آهن اختلافاتی بروز کرده بود. وثوق الدوله پیشنهاد داده بود که مسیر این خط شمالی- جنوبی باشد، بدین ترتیب که خط آهن از مشهد شروع شده و به تهران، قزوین، خرم ­آباد و بندر خرمشهر در خلیج فارس ختم شود. اما مسیر پیشنهادی وزیر خارجه، مسیری شرقی- غربی بود. بدین شکل که راه آهن از مشهد آغاز و در سر راه به تهران، همدان، کرمانشاه و خانقین در عراق ختم می‌شد. نصرت الدوله اینگونه استدلال می‌کرد که چون بغداد توسط راه‌آهن به دریای مدیترانه متصل است در نتیجه اگر ایران بتواند خط آهن خود را به بغداد برساند، دسترسی به دریای مدیترانه برای ایران فراهم می‌شود. توضیح آنکه در آغاز قرن بیستم میلادی امپراطوری عثمانی خط آهنی بین اسلامبول و جده در عربستان کشیده بود. این خط در مسیر خود و به موازات دریای مدیترانه و دریای سرخ از ایالت سوریه، اردن و عربستان که در آن دوران جزئی از امپراطوری عثمانی بودند عبور می‌کرد. این خط با چندین خط فرعی که به آن متصل بود در بندر طرابلس لبنان و در بندر حیفا به دریای مدیترانه متصل می‌شد. از سمت شرق، کرکوک و خانقین به بغداد و از آنجا به خط اصلی متصل می‌شد. بنابراین در سال ۱۲۹۸ خورشیدی / ۱۹۱۹ میلادی، خانقین عراق مستقیم به دریای مدیترانه متصل شده بود. پس با حساب نصرت الدوله ایران می‌توانست مشهد و تهران را به دریای مدیترانه متصل کند و از این منظر ایران تبدیل به گذرگاه اصلی تجارت بین تمام آسیای میانه تا مدیترانه می‌گردید. اما اختلاف نظر بین وثوق الدوله و نصرت الدوله در تهران حل و فصل نشد و وزیر خارجه به اروپا سفر کرد. در مذاکرات با اولیای دولت بریتانیا آنها نظر مساعد خود را با مسیر پیشنهادی نصرت الدوله اعلام کردند و وزیر خارجه ایران با شرکت‌هایی از بریتانیا، فرانسه، بلژیک و امریکا وارد مذاکره شد و در نهایت شرکت «دیکرز و آرمسترانگ» از بریتانیا برای مطالعه مسیر خط آهن سراسری ایران انتخاب شد؛ ولی اختلاف نظر نخست‌وزیر و وزیر خارجه همچنان باقی بود تا جایی که وثوق الدوله در چندین تلگراف به نصرت الدوله، ایشان را متهم کرد که با وجود توصیه‌های پیشین، وی خودسرانه عمل کرده و مسیر شرقی- غربی را پیش می‌برد و توجهی به نظرات مافوق خود ندارد. نصرت الدوله در مقام دفاع از طرح خود ضمن عذرخواهی از صدراعظم، سوءتفاهم پیش آمده را ناشی از بدفهمی نخست‌وزیر دانست و اعلام کرد که هیچگاه قصد نداشته است که نظرات ایشان را نادیده بگیرد. او همچنین اظهار داشت که برای جلب نظر نخست‌وزیر، ایران می‌تواند هر دو مسیر را در کنار هم اجرا کند اما با این شرط که ابتدا مسیر شرقی- غربی را پیش ببرند و پس از اتمام کار، مسیر شمالی- جنوبی را به کنترات بدهند. گویا نخست‌وزیر با این پیشنهاد موافقت کرد چرا که دیگر از تلگراف‌های عتاب و خطاب خبری نشد.
از طرفی دیگر و همزمان با مذاکرات وزیر خارجه ایران با شرکت‌های دست اندرکار ساخت راه‌آهن، فرانسوی‌ها که رقابتی سخت بر سر استیلا بر بقایای امپراطوری عثمانی با بریتانیا داشتند، مسیر یک خط‌ آهن سراسری را به ایرانی‌ها پیشنهاد کردند که بسیار اغوا‌کننده بود. براساس طرح فرانسوی‌ها، یک رشته خط آهن از تنگه بسفور آغاز می‌شد و به سمت شرق حرکت می‌کرد در مسیر خود از بندر طرابوزان عبور کرده و به ارزنه الروم می‌رسید؛ سپس از آنجا وارد خاک ایران شده و به تبریز می‌رفت و در ادامه مسیر، به تهران و درنهایت مشهد ختم می‌شد. نصرت الدوله پیشنهاد فرانسوی‌ها را با مقامات عالی بریتانیا درمیان گذارد اما آنها بشدت مخالفت کردند و به وزیر خارجه هشدار دادند که اگر ایران طرح فرانسوی‌ها را بپذیرد، لطمه بزرگی به آینده روابط دو کشور خواهد زد. بنابراین ایران طرح فرانسه را جدی نگرفت.
اما همه این طرح‌ها و برنامه‌ها در نهایت و به علل گوناگون با شکست مواجه شد و در عمل هیچ سرمایه‌گذاری روی مسیر راه‌آهن سراسری ایران صورت نپذیرفت. ظهور مصطفی کمال پاشا در ترکیه و آغاز جنگ‌های استقلال آن کشور با نیروهای متفقین باعث شد که طرح راه‌آهن فرانسه برای همیشه به بایگانی تاریخ سپرده شود. از طرفی در ایران، وثوق‌الدوله در تیرماه ۱۲۹۹ با فشار احمدشاه قاجار از مقام صدارت استعفا کرد و به طبع نصرت الدوله فیروز وزیر خارجه، از سمت خود برکنار شد. تجاوز اتحاد جماهیر شوروی به بندر انزلی و اشغال آن و خطر سقوط پایتخت توسط نیروهای مشترک ارتش سرخ شوروی و نیروهای میرزا کوچک خان جنگلی، باعث شد که مذاکرات وزیر خارجه ایران در اروپا ناتمام بماند و همه حواس‌ها به سمت مسائل داخلی کشور معطوف شود. دولت بعدی ایران به نخست‌وزیری حسن پیرنیا (مشیرالدوله) آنقدر گرفتاری داخلی داشت که در مقام عمل قادر نبود به چیزی فراتر از رتق و فتق امور داخلی بپردازد.
اما با نگاهی به مسیرهای پیشنهادی خط آهن سراسری ایران این واقعیت جلب نظر می‌کند که گرچه مسیر تهران به مدیترانه مسیری وسوسه انگیز و مقرون به صرفه‌ای بود و ایران را مستقیم به دریاهای آزاد متصل می‌کرد اما، خالی از مخاطرات و خطراتی برای ایران و تجارت آن نبود. مسیر مدیترانه باید از کشورهای عراق، سوریه و لبنان عبور می‌کرد. آینده نامشخص این کشورها که بلافاصله پس از سقوط امپراطوری عثمانی متولد شده بودند و رابطه نامعلوم آنها با ایران از جمله خطراتی بود که این مسیر را تهدید می‌کرد. هیچ تضمینی وجود نداشت که در آینده، رابطه ایران با این سه کشور یا حتی رابطه آن سه کشور با خودشان، رابطه‌ای دوستانه باشد. هر لحظه امکان داشت که با بروز اختلافاتی سیاسی بین این کشورها، مسیر خط آهن مورد تهدید قرار گیرد. اتفاقی که در سال‌های آینده برای مسیر خط لوله نفت کرکوک به مدیترانه اتفاق افتاد، می‌توانست برای خط آهن ایران نیز روی دهد. در سال ۱۹۳۵ خط لوله انتقال نفت کرکوک عراق به مدیترانه از مسیر اردن و فلسطین به بندر حیفا در ساحل مدیترانه افتتاح شد. پس ازخاتمه جنگ دوم جهانی و تشکیل دولت یهودی در اراضی فلسطین و بروز جنگ‌های اعراب و اسرائیل، پادشاهی وقت عراق صدور نفت از این خط لوله را برای همیشه متوقف کرد. بعید نبود که خط آهن ایران به مدیترانه نیز با بروز اختلافات سیاسی بین کشورهای منطقه از حرکت بایستد. اما مسیری که وثوق الدوله اصرار به کشیدن آن داشت، درست است که راه دسترسی ایران به مدیترانه و غرب را طولانی‌تر می‌کرد اما چون تمام مسیر خط آهن به دریای آزاد از داخل خاک کشور عبور می‌کرد، درنتیجه ایران را از وابستگی به کشورهای منطقه بی‌نیاز کرده و استقلال ایران را تضمین می‌کرد.
نظر شما